Kappale on päivitetty 11.9.2006.
VR Oy on ilmoittanut Kemijärven junaliikenteen olleen kannattavaa, kun käytettiin sinisiä makuuvaunuja ilman suihkua. Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ei ole maksanut Kemijärven junista tukea VR:lle. Julkisuudessa esiintyneet päinvastaiset tiedot ovat olleet vääriä. Liikenneministeri Susanna Huovinen on vahvistanut tämä vastauksessaan Eduskunnan kirjalliseen kysymykseen nro 1086/2005 vp.
VR Oy on ilmoittanut, että Kemijärven junaliikenne on muuttunut kannattamattomaksi uusien makuuvaunujen hankinnan vuoksi. Kannattamattomuuden syitä tai suuruutta (esimerkiksi kuinka paljon tappiot ovat euroissa tai prosentteina junalippujen myynnistä) ei ole ilmoitettu. Ei ole myöskään tiedossa, mikä on kannattavuuden edellyttämä matkustajamäärä käytettäessä joko sinisiä tai punaisia vaunuja. Tiedot matkustajamäärän kehityksestä ovat myös ristiriitaisia.
Julkisuudessa on esitetty seuraavaa tietoa kannattavuudesta, kuten Helsingin sanomain kolumnissa 9.8.2006. VR Oy:n mukaan Kemijärven junan vuotuinen matkustajamäärä on 27.000 matkustajaa, joten yhdessä junassa on 37 matkustajaa joista 25 makuuvaunuissa, ja lisähinta Rovaniemen ja Kemijärven välistä on vain 4 euroa. Siksi juna on VR Oy:n mukaan kannattamaton. Tappiota tulee Rovanimei–Kemijärvi -osuudelta 561.000 euroa vuodessa, mutta Rovaniemelle saakka juna tuottaa voittoa tätä tappiota enemmän. Siis Kemijärvelle jatkavan junan kaikki matkalipputulot ovat suuremmat kuin koko junan kulut Helsingistä Kemijärvelle.
Kaikki edellä olevat tiedot ovat julkisuudessa esitettyjä tietoja Kemijärven junaliikenteen taloudesta. Nämä tiedot johtavat harhaan.
Kemijärven junamatkustajat eivät matkusta vain Rovaniemeltä Kemijärvelle hintaan 4 euroa. Pelkkä Rovaniemi–Kemijärvi -junalippu maksaa (syyskuu 2006) 9,60 €.
Makuupaikka Helsingistä Kemijärvelle ennen 3.9.2006 maksoi 83 €, päivävaunupaikka maksaa 76,20 €. Näin ollen tulot Kemijärven junasta olivat päivässä lähempänä 25 x 83 euroa + 12 x 76 euroa eli noin 2840 euroa kuin 37 x 4 eli 148 euroa. Vuodessa tulot Kemijärvelle matkustavista ovat noin 1,04 miljoonaa euroa.
VR Oy ei ole kertonut, mitä maksaa junan ajaminen Rovaniemeltä edelleen Kemijärvelle. Julkisuuteen annettujen tietojen perusteella voi olettaa, että se maksaisi ilmoitetun tappion + ilmoitettujen 4 euroon perustuvien lipputulojen verran, eli vuodessa 661.000 euroa. Arvonlisäverottomat Kemijärvelle matkustavien lipputulot ovat luokassa 0,96 miljoonaa eruoa, joten voi arvioda, että liikenne Kemijärvelle asti tuottaa voittoa 300.000 euroa vuodessa.
Tässä arviossa on toki epätarkkuuksia. Laskelmassa ei ole mukana autopaikkojen tuotto eikä tietoa siitä, kuinka suuri osa matkoista on lyhyempiä kuin Helsingistä Kemijärvelle. Esimerkiksi Tampere–Kemijärvi makuupaikka maksaa 75 € eli 8 euroa vähemmän kuin Helsingistä. Jos kaikki matkustajat tulisivat Tampereelta, Kemijärven liikenteen tuottama voitto ilman arvonlisäveroa olisi 240.000 euroa.
Julkisuudessa ei ole esiintynyt tietoja siitä, mitkä ovat kustannukset ja kannattavuus kun käytetään sinisten vaunujen sijasta uusia punaisia vaunuja. Voi kuitenkin arvioida, että kustannukset voivat nousta niin, etteivät nykyiset tulot eivät enää kata kustannuksia. Mutta VR Oy:n mukaan juna ei punaisillakaan vaunuilla muutu tappiolliseksi välillä Helsinki–Rovaniemi.
Käytössä olevien tietojen perusteella uusien makuuvaunujen käyttö Kemijärven junissa ei ole tarkoituksenmukaista, jos niiden käyttö muuttaa kannattavan junayhteyden kannattamattomaksi. Oikea ratkaisu on jatkaa kannattavaa liikennettä sinisellä kalustolla.
Sivun alkuun.
Jos Kemijärvelle ei kulje lainkaan junaa, VR Oy säästää Rovaniemen ja Kemijärven välisestä matkasta aiheutuvat energia- ja huoltokustannukset sekä osan junahenkilökunnan palkasta. Kalustotarve ei vähene, sillä vaunut odottavat iltajunan lähtöä Rovaniemellä Kemijärven sijasta. Vaunut ja makuupaikat on siivottava joka tapauksessa.
Jos Kemijärvelle ajetaan päivävaunujuna julkaistun uuden aikataulun mukaan, VR Oy ei säästä henkilökunta- eikä energia- ja huoltokustannuksia, eli säästö on karkeasti laskien nolla. Nyt kun tämä juna ajetaan eri kalustolla kuin Helsingistä tullut juna, VR:lle aiheutuu lisäkustannuksia, koska tarvitaan enemmän vaunuja ja henkilökuntaa, joka odottaa etelän junaa. Aikataulussa nyt esitetty käytäntö erillisestä junasta on siis kalliimpi kuin nykyinen käytäntö.
Jos Kemijärvelle ei mene junaa, matkustajille on järjestettävä korvaava kyyti, käytännössä VR:n vaihtoehdoksi aiemmin tarjoamat bussiyhteydet. Nykyisin Kemijärveltä lähtevien bussien reitit pitenevät, ja lisäksi tarvitaan yhteys Rovaniemeltä Kemijärvelle. Entiset junamatkustajat tarvitsevat Rovaniemeltä useita bussiyhteyksiä aiemman yhden junan sijaan. Bussiliikenne tarvitsee enemmän henkilökuntaa kuin yksi juna. Oikein hoidettu junaliikenne on halvempaa kuin bussiliikenne, joten kokonaiskustannukset todennäköisesti nousevat. Tämäkään kustannusten nousu ei tule VR Oy:n maksettavaksi, vaan sen maksavat matkustajat ostamalla bussilipun, joka on kalliimpi kuin Kemijärven ja Rovaniemen junalippujen hintaero. Matkahuollon vakiovuoron hinta 90 km:n matkalle on 13,20 €.
VR Oy ei säästä myöskään dieselvetureiden määrässä ja niiden käytössä. Dieselvetureita tarvitaan tavaraliikenteeseen. Jos veturi ei tule Kemijärvelle henkilöjunaa vetäen, sen on tultava sinne erikseen. Kustannuksia voi säästää siten vain silloin, jos myös tavaraliikenne eli koko rautatieliikenne Kemijärvelle lopetetaan.
Tavaraliikenteen veturitarpeesta voi lukea tästä.
Sivun alkuun.
Ei ole.
VR Oy on esittänyt, että se ajaisi sähköistetyllä radalla junan Kemijärvelle ilman valtion tukea. Kun rata ei ole sähköistetty, juna vedetään dieselillä, josta VR Oy on vaatinut vuosittaiseksi tueksi miljoona euroa.
Tukivaatimus tarkoittaa, että diesel- ja sähkövedon kustannusero on miljoona euroa vuodessa. Muutenhan juna olisi sama.
Sähkö- ja dieselvedon kustannuseroja on tutkittu rautateiden jatkosähköistystä arvioitaessa. Ratahallintokeskus on julkaissut siitä raportin ”Rataverkon jatkosähköistyksen tarveselvitys ja hankearviointi”, raportin numero 1/2005. Tässä raportissa on arvioitu 78 km. pitkän Seinäjoki–Vaasa -rataosan sähköistystä, joka maksaisi 16,1 miljoonaa euroa. Tavarajunien lisäksi radalla liikennöi päivittäin kuusi henkilöjunaparia, joista kolme voitaisiin siirtää sähkövedolle. Kustannusten säästö näiden junien muuttamisesta sähkövedolle on VR Oy:n ilmoittaman mukaan 0,1 miljoonaa euroa vudessa.
Rataosa Rovaniemi–Kemijärvi on 83 km pitkä ja sähköistyksen kustannuksiksi on laskettu 17 miljoonaa euroa. Kolmen sähköistettävän junaparin sijasta Kemijärvelle liikennöi yksi junapari, joka on suunilleen saman kokoinen kuin Seinäjoen–Vaasan junat. Kustannusero Kemijärvelle ei siis voi olla 10-kertainen, vaan todennäköisesti kolmas osa Vaasan tapauksesta.
Koska yhden junaparin sähköistämisessä saavutettava säästö on 0,033 milj. euroa vuodessa, ei ole perusteltua vaatia miljoonaa euroa (eli 30-kertaista summaa) hyvityksenä sähköistämättömästä radasta.
Sivun alkuun.
Vaikka VR Oy on myöntänyt, että Kemijärven liikenne on ollut kannattavaa, yhtiö vaatii nyt liikenteestä valtiolta tukea.
On vaikea uskoa väitettä, että junapari P61/P68 Helsingistä Kemijärvelle ei olisi kannattava. Junaa ajetaan maksimipituisena. Kemijärvelle on vaikea saada makuuvaunupaikkaa. Täysi juna ei voi olla kannattamaton. Ovathan muutkin VR Oy:n kannattavat junat kannattavia, vaikka ne eivät ole täysiä.
VR Oy:stä on sanottu, että junan matkustajamäärä on vähäinen ja vähenemässä. Jos junassa on vähän matkustajia, miksi sen vaunumäärää ei kustannusten säästämiseksi vähennetä? Ainoa selitys on, ettei matkustajista ole puutetta, vaan matkustajapaikoista.
Kemijärven makuuvaunuja on kuitenkin vähennetty. Aikaisemmin Kemijärvelle on ollut kolme makuuvaunua, viimeksi oli vain kaksi. Siitä huolimatta, että tarjonta ei kata kysyntää. On selvä, että supistamalla tarjontaa alle kysynnän tilastot saadaan näyttämään laskua aikaisempaan kolmen vaunun käyttöön nähden. Eikä kasvua voi osoittaa, kun lisää makuupaikkoja ei voi myydä.
Alussa on laskettu VR Oy:n itsensä julkisuuteen antamien tietojen perusteella, että makuuvaunujunan Kemijärvelle jatkava osuus tuottaa voittoa 300.000 euroa vuodessa. Kemijärvelle matkustavien maksamat lipputulot siis ovat suuremmat kuin kulut, jotka aiheutuvat siitä, että juna jatkaa Kemijärvelle. Juna siis on kannattava.
Sivun alkuun.
Ei tarvitse.
Kannattava junaliikenne ei tarvitse valtion tukea. Liikenne Kemijärvelle on mahdollista jatkaa samalla tavalla kuin 2.9.2006 asti. Liikenne on ollut siihen asti kannattavaa, joten samalla tavalla jatkuessaan se on tulevaisuudessakin kannattavaa. Ei ole olemassa tekijöitä, jotka muuttaisivat junan kannattamattomaksi, mikäli liikenne hoidetaan kuten aikaisemminkin.
Sivun alkuun.
VR Oy:llä on monopoli rautateiden henkilöliikenteeseen valtion hallinnassa olevalla rataverkolla. VR Oy on valtion täysin omistama osakeyhtiö, joten sen toimintaan liittyvien tietojen tulisi olla täysin omistajansa tiedossa. Koska VR Oy:llä ei voi olla kilpailijoita rautateiden henkilöliikenteessä, ei ole perusteita sille, että henkilöliikenteen talouteen liittyviä tietoja ei julkaista.
Jotta valtio voisi arvioida tuen tarvetta, tietojen tulee olla julkisia. Koska tällaista tietoa ei ole saatavilla, VR:n toiminnan tehokkuutta ja tarkoituksenmukaisuutta ei voi arvioida. Näin ollen tukivaatimusten perusteet jäävät hämärän peittoon. Henkilöliikenteen taloustiedot eivät voi päätyä kilpailijoiden käsiin, koska kilpailijoita ei ole. Tämä ei siis käy tietojen pimittämisen perusteeksi.
Sivun alkuun.
Tämä sivu on luotu 27.2.2006 / AA | Viimeisin muutos 11.9.2006 / AA